[롱싱629호 사건 보도] 죽을만큼 일했다 : 중국의 거대 참치 기업은 어떻게 인도네시아 노동자들을 짓밟았는가 – 1

2020년 4월, 한 중국 어선에서 인도네시아 선원들이 인신매매 및 강제노동에 해당하는 노동조건에서 일하다 총 4명이 사망하고 3명이 바다에 수장된 사건이 발생했습니다. 바다에서의 인권침해에 대한 이주노동자들의 취약성을 잘 보여주는 롱싱 629호 사건의 몽가베이 기사를 번역하여 소개합니다. (이 글은 Mongabay의 허가 하에 번역 후 공유되었음을 밝힙니다. / 원문링크: https://news.mongabay.com/2021/09/worked-to-death-how-a-chinese-tuna-juggernaut-crushed-its-indonesian-workers/amp/?__twitter_impression=true / 권이현, 윤소원, 김린지, 박지향 자원봉사자 번역 ). 

원문의 기사가 길어 3편으로 나누어 포스팅되어 있습니다:

② [롱싱629호 사건 보도] 죽을만큼 일했다 : 중국의 거대 참치 기업은 어떻게 인도네시아 노동자들을 짓밟았는가 – 2

③ [롱싱629호 사건 보도] 죽을만큼 일했다 : 중국의 거대 참치 기업은 어떻게 인도네시아 노동자들을 짓밟았는가 – 3

작년, 중국의 가장 큰 참치 낚시 회사 중 하나인 다롄 오션 피싱(Dalian Ocean Fishing)의 인도네시아 어선 중 한 척에서 네 명의 젊은 갑판원이 끔찍한 환경에서 사망했다고 알려지자 대서특필되었다.

현재 몽가베이, 탄사와 환경 보도 단체(Environmental reporting collective)의 조사에 따르면, 처음으로 그 선박에서 근로자들이 당한 학대(가장 일반적으로, 표준 이하의 음식을 먹이는 것, 위험할 수 있는 오염된 식수가 주어지고 과로하도록 만들어진 것 등)는 한 척의 배에만 국한된 것이 아니라 선사 함단 전체에 걸쳐 광범위하고 조직적이었다는 것을 보여준다.

게다가, 많은 보트에 타고 있는 이주어선원들은 명령을 따르지 않을 경우 구타하겠다는 협박과 임금을 보류하겠다는 위협에 시달렸다. 많은 사람들이 급여를 전액 받지 못했거나 아예 급여를 받지 못했다.

중국은 세계에서 가장 큰 원양어선 선단을 보유하고 있고, 인도네시아는 세계에서 가장 큰 노동력 공급국으로 널리 알려져 있다. 2019년과 2020년에 인도네시아에서 온 적어도 30명의 어선원들이 종종 알려지지 않은 질병으로 중국 장거리 어선에서 사망했다.

프리가 자랄 때, 그의 마을에서의 생활은 악화되기 시작했다. 1990년대에 인도네시아의 수마트라 섬 남쪽에 있는 세르당 메낭 마을은 비옥한 논과 물고기로 가득한 강의 중심에 위치했다. 하지만 한 팜유 회사가 늪지대를 배수하고 파괴한 후, 홍수와 산불이 일상화되었고, 지역 생계를 해쳤다. 소작농인 세프리의 아버지는 경찰서에서 청소부로 새로운 일을 찾았다. 하지만 세프리가 성인이 되었을 때, 그는 세계에서 네 번째로 인구가 많은 나라의 다른 수백만 명과 마찬가지로 이민을 생계를 꾸릴 수 있는 유일한 기회로 보았다.

중학교 교육만을 이수한 채로, 세프리는 수도 자카르타에 정착하려 시도했지만, 노후화된 쇼핑몰에서 받는 그의 월급은 그의 기본적인 필요를 충족하기에 충분치 않았다. 그는 몇 년 후 낙담하며 귀향할 수 밖에 없었다. 마을로 돌아온 후, 그는 그의 여동생 리카의 집에서 축구를 보면서, 많은 시간을 허송세월하며 보냈다. 그녀는 남동생을 걱정했다. 직업도 없이 남는 것이 시간뿐이었던 많은 젊은이들은 필로폰의 희생양이 되었다. 마을 경찰은 최근 지역의 마약 상인 한 명을 사살했고 공개적으로 다른 사람들을 죽이겠다고 위협했다. 남편과 함께 음식 노점을 운영했던 리카는 세프리에게 쉬운 일이라도 하면서 가정을 꾸리라고 촉구했다. 그러나 세프리는 더 많은 것을 원했다.

“그는 많은 돈을 벌기를 원했어요,”라고 리카는 마을에 위치한 본인의 집에서 우리에게 말했다. “그는 그의 사촌들과 제가 그를 자랑스럽게 여기길 바랐어요. 그것이 그의 소원이었죠. 제가 직장을 찾는 것이 가장 중요하다고 아무리 말해도 소용이 없었어요.”

어느 날, 세프리는 외국 어선 갑판원 채용 광고를 하는 페이스북 게시물을 우연히 발견했다. 그 일자리는 한 달에 350달러를 지불했는데, 이것은 남 수마트라 주의 최저 임금의 두 배이며, 경력조차 필요하지 않았다. 그 일자리는 너무나 매혹적으로 들렸기에 그의 친구들 중 6명이 함께 하고 싶어했다. 얼마 지나지 않아, 이 7명은 채용 회사에 등록하기 위해 이웃 섬인 자바 섬으로 가는 길에 올랐다.

그것은 엄청난 모험여행이어야 했다. 그러나 일년 후, 세프리와 그의 친구 아리는 죽은 채 돌아왔다.

네 명의 목격자들과의 인터뷰에 따르면, 세프리, 아리와 그들의 배에 타고 있던 다른 인도네시아인들은 구타당하기 일쑤였고 24시간 일했으며, 썩은 음식을 먹었고 더러운 물이 주어졌다.

시간이 지나면서, 그들 중 일부는 신체부위가 붓는, 병명을 알 수 없는 증상을 겪어야했다. 부기는 다리부터 시작되었고, 어떤 이들에게는 목과 얼굴까지 전이되었다. 2019년 12월, 세프리는 숨을 쉬기 위해 애쓰다가 배의 갑판에 쓰러져 사망했고, 바다에 묻혔다. 아리와 두 명의 다른 갑판원들도 얼마 지나지 않아 비슷한 방식으로 죽음을 맞이했다.

문제의 배였던 룽싱 629호는 태평양과 대서양에서 활동하는 중국 회사인 다롄 오션 피싱(이하 DOF)이 소유하고 운영하며, 일본으로 공급되는 참치회의 최대 공급처라고 주장해 왔다.

그러나 롱싱 629호에서의 죽음은 독립적으로 일어난 사건이 아니었다.

지난 한 해 동안, 몽가베이, 일본 조사 전문 매체 탄사, 그리고 12개국 이상의 기자 네트워크인 Environmental Reporting Collective로 구성된 우리 취재팀은 국방부 소속 8척의 보트에서 일하는 13명의 인도네시아인들을 추적하여 인터뷰했다. 어업을 조사하는 런던에 본부를 둔 비영리 단체인 환경정의재단(The Environmental Justice Foundation)은 우리에게 같은 선사의 타선박 여섯 척에서 일하는 열한 명의 인도네시아인을 인터뷰한 녹취록을 제공해주었다.

이 인터뷰는 35척의 연승선(미끼가 달린 수천 개의 낚싯바늘이 물고기를 찾아 바다로 가르는 상업적 어업 기술을 활용하는 어선)으로 구성된 DOF의 알려진 선단 중 40%에 대한 이야기이다. 인터뷰 대상자들은 모두 2018년과 2020년 사이에 DOF에서 일했다. 우리는 또한 수십 명의 전문가들과 이야기를 나누어서 그들의 증언을 맥락에 맞게 하는데 도움을 주었다.

우리는 조사를 통해 롱싱 629호에서 제공된 표준 이하의 음식, 위험한 식수 및 과도한 작업 시간 등은 그 선박에만 존재하는 예외적인 것이 아닌, 인도네시아와 필리핀에서 온 수백 명의 갑판원이 승선한 DOF 선단에서 거의 규정과도 같은 환경이었다는 것을 알 수 있었다.

우리가 인터뷰한 거의 모든 갑판원들은 일주일에 7일, 하루에 적어도 18시간씩 힘든 육체 노동을 해야 했다고 말했다. 물고기가 많이 잡힐 경우 이틀 동안 휴식 없이 계속 일하는 상황도 존재했다. 쌀과 국수 외에 참치 갈고리에 실을 꿰는 미끼 물고기가 주식으로 주어지기도 했다. 그들은 또한 종종 얇고 변색된 닭고기 조각과 빈약한 양의 오래되고 시든 야채를 먹기도 했다.

각 연승선에는 약 20명의 갑판원과 7, 8명의 선임 승무원이 있었다. 선임 승무원들은 항상 중국인으로, 이들은 더 많고 더 좋은 음식을 접할 수 있었다. 그들은 갑판원들이 담수화된 바닷물(누런색을 띄며 녹슨 냄새가 나고 짠 것으로 묘사되는)을 마실 동안, 병에 담긴 생수를 마실 수 있었다. 21년 동안 동남아시아에서 석유 회사를 위한 지역 보건 프로그램을 조정하고 우리 리포팅 팀을 위해 갑판원들의 증언을 검토한 제임스 알렌 박사에 따르면, 갑판원들이 마신 물의 묘사는 담수화 장치나 저장 탱크에 결함이 있다는 것을 나타내는 특징이라고 한다.

롱싱 629호가 어선원들이 병에 걸린 유일한 선박은 아니었다. 우리가 인터뷰한 8척의 어선 중 5척에서 일한 적어도 30명의 갑판원들이 세프리와 아리에 영향을 준 것과 유사한 증상을 경험했다고 갑판원들은 우리에게 말했다. 묘사된 증상으로는 부종과 같은 심한 부기가 있지만, 서있는 것과 걷는 것을 어렵게 할 정도인 다리의 약화와 고통을 겪었고 어지러움증과 공황, 그리고 가슴의 답답함 등 또한 동반됐다. 우리가 그들의 증언을 검토하도록 요청했던 다섯 명의 임상의에 따르면, 이것은 제한된 식단과 마셔야했던 물의 수질로 인해 일어난 것일 가능성이 크다.

임상의들이 그들을 직접 검사하지 않고는 무엇이 갑판원들에게 피해를 입힌 것이 무엇인지 확실히 말할 수 없었지만, 일부는 비타민 B1 결핍으로 인한 영양실조증인 각성병과 충분히 담수화되지 않은 바닷물을 장기간 섭취함으로써 야기되는 염분 과부하에서 비롯될 수 있는 신장 질환인 신장증후군을 가능한 병적 측면으로 제시했다.

“여러분은 부적절한 식이요법과 오염된 바닷물 섭취로 발생한 비타민과 미네랄 결핍에 대한 혼합된 그림을 보고 있다고 생각하시면 됩니다”라고 프랑스 국립 지속가능 개발 연구소의 영양실조 전문가이자 수석 연구원인 프랭크 위링가 박사는 이메일에 썼다. 끔찍한 상황에도 불구하고, 일부 갑판원들은 배를 떠날 수 없거나 두려웠다고 말했다. 그 배들은 거의 해안으로 돌아오지 않았고, 때로는 2년 이상 바다에 머물기도 했다.

대신, 그들은 어획물을 바다 한가운데서 운반선에 실었다. 환적이라고 알려진 이 관행은 장거리 조업에 필수적이 되었는데, 이는 선박이 한 번에 수 년 동안 바다에 남아 연료를 절약할 수 있게 하기 때문이다. 그러나 이 관행은 유엔에 의해 강제 노동의 위험 요소로 널리 인식되고 있는데, 근로자들의 고립을 초래하고 그들의 움직임을 제한시키기 때문이다. 한 갑판원은 그의 보트에 타고 있던 한 어부가 운반선으로 뛰어들어 탈출을 시도했으나 실패했다고 말했다. 또 다른 사람은 그의 배에 타고 있던 중국 선원들만이 휴식을 위해 항구로 가는 것이 허용되었다고 말했다.

한편, 채무의 위협은 머물러야할 수밖에 없는 강력한 동기를 제공했다. 인도네시아의 이주어선원 모집에서 흔히 볼 수 있는 것처럼, 갑판원들의 계약서에는 2년 근무 기간을 채우지 못하면 향후 수입에서 지불하기로 합의한 송출 수수료 때문에 월급의 상당 부분을 잃게 되어, 그들을 본국에 있는 채무 추심자들의 표적으로 몰아넣게 될 것이라고 적혀 있었다. 일부 갑판원들은 이 조항만 없었더라도 탈출하려고 했을 것이라고 말했다. 인터뷰 대상자들은 선임 승무원들이 명령을 따르지 않으면 임금을 유보하겠다고 종종 협박했다고 말했다. 우리가 입수한 증언에 따르면 14척의 보트 중 적어도 절반의 보트에서 물리적 폭행이 일어났다고 한다. 이주어선원들은 맞고, 발로 차이고, 뺨을 맞고, 밧줄과 쇠막대 같은 물건으로 두들겨 맞아야 했다. 갑판원들은 바다에 있는 동안 전화나 인터넷 신호 없이 지내야했기에 무슨 일이 일어나고 있는지 보고할 방법이 전혀 없었다.

2019년 말과 2020년 Long Xing 629호에서 사망한 4명 외에도, 우리는 그 기간 동안 5척의 DOF 선박에서 6명의 사망자를 추가로 발견했다.

• 인도네시아인 루디 아르디안토 30세, 살레 아나코타 22세, 몽가베이에서 작년에 처음 보고된 사망자들
• 압둘라, 2019년 중반에 가슴 통증과 숨가쁨을 호소하면서 태평양으로 뛰어들음
• 2020년 중반에 피지로 돌아오기까지 몇개월 동안 시신이 생선 냉동고에 보관되었던 필리핀인
• 작업 현장에서 사고로 발을 다치고 병원에 입원하길 요청했으나 거절당하고 육지로 돌아오지 못한 중국 엔지니어
• 필리핀인 젤버트 두미낙, 네 명의 DOF 갑판원 중 한명으로 2020년 9월경에 세네갈 다카르에 있는 임상 카사후스에 입원할 예정.

지난 5월, 미 세관국경보호국(Customs and Border Protection, 이하 CBP)은 DOF로부터 해산물을 수입하는 것을 금지했는데, 이것은 처음으로 단일 선박이 아닌 전체 선단을 대상으로 한 것이다. CBP는 자체 조사에 의해 나타난 강제노동 징후를 그 이유로 들었지만, 공개적으로 이를 뒷받침할 증거를 제시하지는 않았다. 중국 외교부는 “중국 기업들을 억압하기 위해 미국측이 꾸며낸 거짓말일 뿐”이라고 말하며 이 주장을 “조작”이라고 재빨리 일축했다.

뉴욕에 본부를 둔 국제 NGO Human Rights Watch의 아시아 담당 부국장인 필 로버트슨은 “이 선원들의 주장에는 매우 학대적인 강제 노동의 모든 특성이 포함되어 있다. 지나치게 긴 항해 기간과 믿을 수 없을 만큼 긴 시간의 노동, 언어와 신체적인 학대, 급여에서의 임의적인 공제, 빠져나갈 방법의 부재 등 말이다“ 라고 그들의 인터뷰 증언을 검토한 후 이메일을 통해 전했다. “선박과 관련된 모든 사람들, 선장부터 직원들까지 모두가 이러한 인권 유린에 대해 책임을 져야 하며, 강제 노동, 부상, 그리고 그들이 직면했던 다른 착취에 대해 제대로 보상해야 할 것이다.” 라고도 말했다. 중국 외교부는 베이징 본부와 자카르타 주재 대사관에 보낸 서한에 아무런 답변도 하지 않았고, 전화로 그 부처에 연락하려는 시도 또한 불발됐다.

DOF가 강제 노동으로 고발된 최초의 어업 선사는 아니었다. 2011년, 32명의 이주어선원들이 뉴질랜드에 정박해 있는 동안 한국의 가장 큰 원양 선사인 사조 오양의 배에서 도망친 후, 해당 선사 소속 어선에서의 혐오스러운 상황이 폭로되며 양국의 개혁과 법 이행으로 이어졌다. 2015년, 태국 배에서 자행된 극단적인 폭력과 노예 생활(사람이 납치되어 우리에 갇힌 상황을 포함한)에 대한 일련의 폭로는 유럽으로부터의 무역 금지에 대한 위협을 촉발시켰고, 결국 태국 정부에 의한 새로운 통제 조치로 이어졌다.

하지만 오늘날, 세계에서 가장 큰 어업 강국인 중국은 차순위 4개 상위국을 합친 것에 가까울 만큼 공해에서의 활동에 큰 비중을 차지하고 있으며, 종종 이주어선원들에게 최악의 작업장으로 묘사된다. 그들 중 많은 수가 인도네시아에서 왔는데, 인도네시아는 확실한 데이터의 부재에도 불구하고 세계 원양어업을 위한 최고의 노동력 공급국이라고 널리 알려져 있다.

최근 13개월 동안 비정부기구인 인도네시아 이주노동자연합(SBMI)에 진정이 접수된 35척의 어선 중 29척이 중국 어선이었다. 그리고 NGO인 파괴적 어업감시단(Destructive Fishing Watch)의 국가 조정자인 압디 수후판에 따르면 2019년 11월부터 2021년 3월 사이에 외국 어선에서 사망한 것으로 알려진 35명의 인도네시아인들 중 4/5 이상이 중국 어선에서 일했다고 한다. 중국 국적의 배들은 “다른 국가들에 비해 선원들에게 최악의 대우를 한다”고 인도네시아 해양정의구상의 공동 설립자인 파딜라 옥타비아니는 이메일을 통해 썼다.

2000년에 설립된 이래로, DOF는 광범위한 투자자들의 지원을 받아왔다. 오늘날 중국의 가장 큰 국영 기업들과 상장 기업들 중 일부가 주주들이다. 세계 주요 해산물 무역업자 중 하나인 일본의 미쓰비시 재벌의 계열사는 롱싱 629 어부들의 죽음이 밝혀지기 한 달 전인 2020년 4월에 DOF와의 거래를 중단했다고 말했지만, 오랫동안 DOF 참치의 주요 구매자였다.

환경정의재단의 설립자이자 CEO인 스티브 트렌트는 2015년 경 극악무도한 남용행위로 표시된 태국 기업들이 DOF보다 훨씬 적고 작은 배들을 가지고 있는 경향이 있다고 지적했다. 그는 “DOF는 주요 투자처를 가지며 막대한 수익을 얻는 대기업입니다. 그렇기에 이런 식으로 그들 자신과 그들의 사업을 영위한다는 사실이 더욱 말도 안 되는 일이라는 것입니다”라고 말했다.

한 달에 300달러를 받고 DOF의 어선에서 일했던 많은 인도네시아인들은 그들의 봉급을 전부 받지 못했거나 전혀 받지 못했다. 노동자들에게 돈을 지불하지 않았다는 주장은 그들을 파견한 인도네시아 채용업자들이 일반적으로 그 청구서를 쥐고 있다는 것을 의미한다. 일부는 돈을 빌리며 노동자들에게 돈을 지불했지만 어떤 이들은 그들에게 아무것도 남기지 않은채 사라졌다.

5명의 인도네시아 송출업체가 롱싱 629와 관련하여 불법 채용이나 인신매매로 수감되었지만, DOF에서 소속 동남아시아 노동자들이 당한 처우에 대해 누군가가 책임을 졌는지는 불분명하다. 이 회사의 운영 상태 또한 불분명하다. 인터뷰 대상자들과 위성 사진에 따르면, 세프리가 죽기 3개월 전인 2019년 9월경에, 어선들은 정상 운항을 중단하고 참치를 찾기 위해 움직이는 대신 수개월동안 그저 공해상을 포류하고 있었던 것으로 보여진다. 지난해 말 DOF는 인도네시아 인력을 모두 본국으로 송환한 뒤 선사의 본사가 위치한 중국 북동부 다롄(大連)으로 선단 상당수를 돌려보냈다.

2019년 중반 이후 중국에서 이 회사를 상대로 수십 건의 미지급 대출과 청구서 소송이 제기되었다. 중국 법원은 2020년 중반부터 DOF 설립자인 리젠유에 대해 채무자들이 일등석 여행, 부동산 구입, 자녀들을 비싼 학교에 보내는 것과 같은 행위를 금지하는 최소 16건의 “소비 제한 명령”을 내렸다고 공공 기록에 나와 있다. 이 회사는 우리의 조사 결과를 상세히 요약한 서한에도, 전화와 이메일을 통한 여러 건의 의견 요청에도 응답하지 않았다.

인권 유린에 대한 주장 외에도, 입수한 갑판원들의 증언에 의하면 이 어선들은 많은 수의 상어 지느러미를 자르고 시체를 다시 바다에 버리는 불법적인 행위(shark finning)에 관여했다고 한다. 많은 사람들은 그들의 선박이 의도적으로 특수 장비를 사용하며 상어를 겨냥했다고 말했다. 이 문제와 기타 문제들은 이 조사의 일부로 발표될 후속 기사에서 다루어질 예정이다.

배송 기사부터 이주 어부까지

다롄 원양 어선에서 일하는 많은 갑판원들처럼, 리즈키 파우잔 알비안은 인도네시아에서 가장 큰 외국 어선 송입업체에 의해 롱싱 629호로 보내졌다.

2013년, 리즈키는 그의 어린 시절 친구를 따라 송입업체 PT Lakemba Perkasa Bahari와 계약을 했다. 두 사람은 친구의 가족이 중부 자바주의 북부 해안 지역인 판투라로 이주하기 전까지 자카르타의 위성도시에서 함께 자랐다. 판투라는 이주어선원 모집의 중심지가 되었다. 리스키의 친구는 스페인 연승선에서 일해 왔고, 20살의 실직자이고 바다에서의 삶에 호기심이 많은 리즈키가 비슷한 직업을 찾을 수 있도록 도와주겠다고 제안했다.

리즈키는 어업에 대해 아무것도 몰랐다. 그는 수도에서 회계직업고등학교를 졸업하고 수도에서 데이터 입력 담당자와 음식 배달 기사로 일했다. 하지만 그는 그가 한 번도 벌어보지 못했던 월 급여 300달러라는 금액에 결국 미숙련 선원 훈련 프로그램이 이루어지는 라켐바로 향했다.

라켐바는 1997년 아시아 금융 위기 동안 인도네시아의 디플레이션이 해외로의 이민을 급증시키면서 2000년 중반에 설립되었다. 남자들은 말레이시아의 팜유 농장과 외국 어선에 몰려들었고, 여성들은 사우디아라비아와 홍콩에서 가정부와 간호사가 되었다. 이주노동자가 보내오는 송금액은 10년 상반기에 4배 증가하여 2005년까지 매년 54억 달러에 달했는데, 이는 세계은행 수치의 2%에 육박하는 수치이다. 정부와 언론이 “외환의 영웅”이라 부르는 이주노동자들은 외화와 경제성장의 중요한 원천이 되었다.

2013년까지 라켐바는 대만 보트에 갑판을 공급하는 선두 업체였다. 자카르타에 있는 본사, 판투라 테갈에 있는 지사, 그리고 해외의 여러 항구에 걸쳐 24여명의 직원을 두고 있었다. 리즈키가 테갈 지사에 나타났을 때, 그는 일자리를 찾아 온 수십 명의 다른 젊은이들과 줄을 서서 기다려야 했다. 사업은 번창하는 것 같았다.

리즈키의 한 달 훈련은 마치 신병 훈련소 같았다. 그들은 그의 머리를 깎고 타이어를 뒤집고 밧줄을 당겨 힘을 주고 손에 굳은살이 박히게 했다. 주로 낚싯줄을 다루는 연습을 했다. 이 기관은 또한 그가 해외에서 합법적으로 근무하기 위해 필요한 여권, 선원들의 의무 신분증 서류와 같은 서류들을 얻는 것을 도왔다. 라켐바는 리즈키의 월급에서 일정금액을 매달 공제하여 갚는 조건으로 관련 수수료를 대신 지불했다. 선사로부터 라켐바가 임금을 지급받아 수수료를 공제하고 남은 금액을 리즈키 어머니의 계좌로 이체하기 때문에 이 비용을 회수하는 것은 라켐바에게 쉬운 일이다.

리즈키의 출발 예정일 3일 전, 라켐바는 그에게 계약을 제시했다. 그것을 검토해 본 그는 그 조건에 깜짝 놀랐다. 라켐바가 훈련비와 기타 비용을 지불하기 위해 600달러를 공제하고 “보증금”으로 2400달러를 공제하고 나면, 그는 1년 넘게 월급을 받지 못하는 것이 됐다. 그가 2년 근무 기간을 다 채웠을 경우에만 이를 회수할 수 있었다. 만약 그가 어떤 이유로든 배를 일찍 떠난다면, 그는 라켐바에게 남은 빚에 대해 여전히 책임을 지면서 보증금과 월급의 나머지를 몰수당했을 것이다.

만약 리즈키가 발을 뺀다면, 그는 여전히 라켐바에게 훈련 비용과 서류 비용에 대해 물어줘야 했다. 하지만 그는 이제 돌아갈 수 없었다. 그의 아내는 이미 둘째 아이를 임신했고, 가족의 생계를 책임지는 사람으로서, 그는 돈을 벌기 시작해야 한다는 압박감을 느꼈다. “정말 절박함을 느꼈어요”라고 그는 우리에게 말했다.

리즈키는 약 20명의 라켐바 신입 선원들과 함께 카리브해의 트리니다드 섬으로 날아가 대만 연승선에 승선했다. 힘든 일이었지만, 선장은 그들에게 충분한 휴식을 주고, 음식을 잘 먹이고 항구에 정기적으로 들렀다. 어느 시점에 리즈키는 선주를 포함한 몇몇 라켐바 직원들이 수백 권의 선원수첩을 위조하려는 공모하여 수감되었다는 것을 알게 되었지만, 항구에 있는 라켐바의 대표들은 그에게 걱정하지 말라고 말했다. 중요한 것은 계약을 끝내고 돈을 받아 집으로 돌아가는 것이라면서 말이다.

2년이 지난 후, 리즈키는 약속했던 임금을 받아 인도네시아로 돌아갔다. 그는 그 임금으로 오토바이 한 대와 그가 떠나있는 동안 생긴 가족들의 채무를 갚는 데에 사용했다. 결과적으로, 그는 그의 여정이 순탄했다고 생각했고 다시 떠나고 싶은 열망까지 생겼다.

2018년에 리즈키는 다시 한 번 대만 연승선에서 2년 계약을 마치고 하선했고, 그의 임금을 전부 받았다. 몇 주 지나지 않아, 부인과 이혼했다. 그 후, 그는 라켐바에게 또 다른 일자리를 요구했다. 이번에는 더 많은 임금을 주는 유럽의 어선에서 일하기를 원했다. 라켐바는 알겠다고 했지만, 몇 달 후 계약이 체결되지 못했다고 전했다. 대신 중국 어선에 자리가 있다고 알려주었다. 그 자리가 바로 롱싱 629호였다.

이제 초등학교에 입학하는 큰 딸과 노모를 부양해야하는 입장이었던 리츠키는 일자리 선택에 있어 까다로울 수 있는 처지가 아니었다. “기회가 왔을 때 저는 잡아야할 수 밖에 없었어요,” 그는 말했다. “그 일 아니면 빚을 져야했거든요.” 그가 계약서에 서명한 2019년 2월, 그는 그의 생활이 리듬을 찾아간다고 느꼈다: 2년 간의 항해, 6개월 간의 고향에서의 휴식, 2년 간의 항해, 6개월의 휴식…

‘나는 내 운명에 몸을 맡겼다.’

갑판원을 모집하기 위해 수단과 방법을 가리지 않는 많은 무허가 대행사와 달리, 라켐바는 사람들을 바다로 보내기 위해 필요한 서류를 가지고 있었다. 상선에서 10년을 일했던 36세의 베르나르두스 마투르봉스는 조니 카시얀토와 같은 불법 모집자들에게 붙잡힌 선원이었다.

20대 후반의 건장한 남성인 조니는 2010년대 중후반 전 세계적으로 원양어업이 확대되면서 급증한 인도네시아의 새로운 송입업체 사업자 중 한 명이었다. 인도네시아 송출업체 협회 회장인 델 아구스는 지난 10년 동안 업체 수가 수십 개에서 거의 600개로 증가했을 것이라 말한다. “모퉁이마다 하나씩 있어요”라고 그는 말했다.

인도네시아 노동부와 교통부는 지난 수년간 이주어선원 모집을 위한 병행 허가 제도를 주관해 왔으며, 일부 지방 정부들조차 허가를 내주고 있다. 델을 포함한 많은 업계의 관찰자들은 책임 소재가 불분명한 점이 빨리 한몫 잡을 생각만 하는 송출업체들을 번성하게 해 이주노동자들을 위험에 빠뜨리고 있다고 말했다.

“불행히도, 현재의 법적 절차로 우리의 이주어선원들이 인신매매나 강제 노동의 대상이 되지 않을 것이라고 보장할 수는 없습니다,”라고 자카르타의 국제노동기구 프로그램 담당자인 이르함 알리 사이푸딘은 말했다.

대다수의 인도네시아 송출업자처럼, 조니는 선주들과 직접 거래하지 않았다. 그의 고객은 중국인이 운영하는 피지에 본부를 둔 송입업체로, DOF 및 다른 선사들과 자체적인 계약을 맺고 있었다. 스스로 개업하기 위해 판투라에 있는 한 에이전시에서 사퇴한 후, 조니는 피지에 본부를 둔 그 업체 사장의 스카이프 아이디를 얻었고, 그는 일주일 만에 인도네시아 노동자 공급 계약을 체결했다. 조니는 자신의 노동자들이 바다에서 일할 때마다 매달 30달러를 받았다고 법정에서 증언했다. 라켐바와 달리, 조니의 회사는 신입 선원들에게 연승선 훈련조차 제공하지 않았다.

롱싱 629호의 선원 중 두명은 조니가 그들이 계약을 망설였을 때 그들을 위협했다고 우리에게 말했다. 그들 중 한 명인 베르나르두스는 조니와 조건을 의논하기 위해 판투라를 방문했고, 기다리기 위해 자카르타 근처의 그의 집으로 돌아왔다. 몇 주 후, 조니의 처남은 도시에서 베르나르두스를 만나 그에게 계약서를 건네주었다. 베르나르두스는 조건을 받아들일 수 없었다. 급여는 처음에 들었던 것보다 훨씬 적었고, 특히 다른 종류의 어선보다 더 일이 고되다고 들은 연승선에서 일하고 싶지 않다고 이전에 말했었다. 그러나 조니의 처남은 당일 오후에 떠나는 비행기 표를 이미 샀다고 말했다. 베르나르두스는 아내에게 계약서를 보여주기 위해 집으로 갔다. 왜냐하면 그녀는 그가 전화로 그녀에게 하는 말을 믿지 않았기 때문이다. 그는 조니와의 통화에서 협상을 시도했다.

“문제는 그가 이미 티켓을 구매했다는 것이었죠,” 베라나르두스가 우리에게 말했다. “’너가 티켓을 취소하면 경찰들이 너를 찾으려 할 거고, 너를 체포할거야. 그럼 넌 보상금으로 나에게 2000만 루피아(1,400달러)를 줘야 할거야’ 라고 말했어요. 그 말을 듣고 나니 전 제 운명에 몸을 맡길 수밖에 없었어요. 제 부인도요. 가야하는 수밖에 없었죠.”